當你在海上看到巨大油輪、郵輪、貨輪航行時，它們大多使用地球上最髒的燃料之一——重油（HFO）。為了降低空氣污染，業界普遍安裝了「廢氣清潔系統」（EGCS），也就是俗稱的「脫硫塔」。
截至 2024 年中，全球約有 5,838 艘船、約佔總運力的 28.3%，安裝了脫硫塔，每年還有數百艘新裝或改裝。然而，科學家與環保團體指出，這項技術反而造成了新的生態災難，也延緩了對核心問題——骯髒燃料的處理。
最早於 2000 年代問世的脫硫塔，能有效降低船隻排放的硫氧化物與氮氧化物，這些氣體與心肺疾病、氣喘和高死亡率有關。國際海事組織（IMO）自 2020 年起，已將燃料硫含量上限從 3.5% 降至 0.5%。
航商當時有兩個選擇：改用較貴的低硫燃料，或安裝脫硫塔，結果後者成為主流。「當時航運業確實有心改善，有些人真心相信脫硫塔既可減排又省錢，」瑞典 Wallenius Lines 公司執行長 Erik Nøklebye 回憶道。但事實是，空氣中的污染被「轉移」到了海洋中。
國際清潔交通委員會（ICCT）2021 年報告指出，使用脫硫塔的船隻每年排放約 100 億立方公尺含毒廢水，對海洋造成重大傷害。光是 2014 至 2022 年，波羅的海地區因此付出的環境成本估計就超過 6.8 億歐元（約 7.7 億美元）。
髒水換乾淨空氣？
市面上最常見的「開放式」脫硫塔，會持續吸入海水，與引擎廢氣混合後再將含污染物的水排入海中。相較之下，「封閉式」系統會暫存廢水，待靠港後處理；「混合式」則可兩者切換。
研究顯示，脫硫塔廢水含有重金屬、多環芳香烴、硝酸鹽、亞硝酸鹽與硫酸鹽等毒物。這些物質會在浮游生物與底棲無脊椎動物體內累積，進一步透過食物鏈傳遞至大型生物，甚至導致癌症與生殖異常。淺海排放更會造成沉積物長期污染。
「這些污染的傷害是無庸置疑的，」瑞典查爾摩斯理工大學的海洋化學家 Anna Lunde Hermansson 表示。她的研究指出，即便是極低濃度的 PAHs 或重金屬（如 0.0001%），都足以破壞海洋生態。她也強調，雖然脫硫塔能讓船東節省燃料成本，但相較於對環境的破壞，這點經濟效益微不足道。
ICCT 的資深研究員 Liudmila Osipova 則批評：「支持者常說廢水進海會被稀釋，但他們忽略了時間累積效應，尤其當這些毒物被海洋生物攝取後。」
她也不看好封閉式或混合式系統，認為合格處理設施稀少、成本高，甚至出港後還可能把高濃度廢水偷偷排入海中。
各國陸續祭出限制
儘管 IMO 仍未有全球一致禁令，但越來越多國家自訂管制。例如中國自 2019 年起已在河川、港口與渤海部分海域禁止開放式脫硫塔排放。估算顯示，這能減少 89% 近岸廢水排放量。中國也正推動內陸航運電氣化與替代燃料船艦，並透過補助淘汰化石燃料船。
歐洲也在整合規範。歐盟委員會、奧斯帕（OSPAR）與波羅的海海洋保護委員會（HELCOM）等正研議統一禁止規則，擴及整個北海、波羅的海與地中海。
在北極地區，雖已禁止燃燒重油，但脫硫塔仍是「合法替代方案」，而且觀光郵輪正快速進入這些脆弱水域。「我們看到越來越多船進入最潔淨的地方，卻還在燒重油、排廢水，」太平洋環境組織的北極政策主任 Kay Brown 表示。
雖然 IMO 於今年 1 月會議上未通過北極禁令，但允諾 2026 年初再次討論。Brown 表示，目前全球已有至少 50 個港區限制或禁止脫硫塔排放，愈多地方施行局部禁令，就愈有機會推動全球禁令。
未來方向
支持脫硫塔者如 CR Ocean Engineering 顧問 Nicholas Confuorto 則主張：「清潔燃料尚未普及，因此使用現有化石燃料，加上脫硫塔處理廢氣，是目前最可行的解法。」
然而，像 Nøklebye 這樣曾支持該技術的業者，如今已轉向。他說：「我們一開始真的不夠了解，但現在我們知道了，也必須改變。」
資料來源：Dialogue Earth
作者：Anna Napolitano
來源網站：How ‘scrubbers’ became a huge ocean problem | Dialogue Earth
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